▲海杰航運開啟「北極航線」夏季週班常態化行駛。（圖／CFP）
記者魏有德／綜合報導
在紅海、荷莫茲海峽等傳統航道地緣政治風險升高之際，大陸官方察覺到往南走的傳統運輸航道在衝突發生時，將成為「卡脖子」的能源安全隱患，因此，「北極航道」便成為重點研究的「解方」。今（2026）年已有6家陸企計劃投入約30艘船、營運40多個航次，8月更開出首條常態化貨櫃班輪。
《環球時報》報導，海杰航運在8月15日首航後計畫按照每週一班的節奏連續開行8個航次。這意味著航線開始具備一定的班期穩定性，可以提前訂艙、安排生產和物流計畫。
▲中歐北極快航。（圖／CFP）
北極航道是東亞前往歐洲及北美大西洋沿岸的較短航路，以沿俄羅斯北部海域通行的東北航道商業價值較高。大陸商船2013年首次投入相關航線，今（2026）年除了貨櫃船、多用途船、半潛船及LNG運輸船，另有19艘散貨船加入，船型增至5類。
對此，上海國際問題研究院研究員趙隆認為，北極航運已從過去驗證「能不能走」，逐步進入商業模式驗證階段。
地緣政治也是推升北極航線需求的因素。紅海、蘇伊士運河及荷莫茲海峽近年面臨安全風險，使航商希望增加替代選項，不過，北極跨境運輸規模仍小，2025年僅有103個航次、貨量320萬噸。若以亞歐貨櫃航線計算，大陸在2026年北極航線運能約2.1萬TEU，相較蘇伊士航線每年約1400萬TEU，只佔約0.15%。
值得注意的是，北極航道真正難以突破的仍是「冰情」。廣東外語外貿大學南國商學院極地問題研究中心兼職研究員陳鋒表示，東北航道目前一年約只有10週適合通航，西北航道甚至只有約2週。一般貨輪多不具冰級，即使進行強化，也會增加成本、油耗並壓縮載貨空間，今年8月甚至曾有油輪在俄羅斯破冰船護航下航行，船體仍遭嚴重損壞。
此外，北極沿線港口、補給、搜救、通信及冰情資訊服務仍不及成熟國際航道，穿越俄羅斯領海也牽涉歐美制裁等問題。趙隆認為，北極航線的價值並非取代蘇伊士運河，而是在特定季節、貨種及地緣政治環境下，為全球航運多增加一項選擇。
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