北京大疆門市這幾天的景象，簡直像一場匆忙的「清倉大拍賣」。店裡擠滿了急著出手無人機的人，工作人員坦言，回收價只會越來越低。原本熱賣的Air 3S暢飛套餐，補貼後報價已從8788元跌到5300元左右，沒補貼更只剩3800元，二手回收價每週都在往下掉。 2026年5月1日，《北京市無人駕駛航空器管理規定》正式上路，全市行政區域被劃為管制空域，所有室外飛行都要申請，實質禁止個人買賣、運輸、攜帶無人機及核心部件。大疆北京門市當天就緊急下架，「一台不留」。時隔不到半年，9月中旬再修訂，11月15日起連「持有、存放」都全面禁止，現有設備必須在期限前移出北京或報廢回收，否則就是違法。 北京成了中國第一個、也是目前最徹底的「無人機禁區」。在之前的報導中提到，這次禁令的實施一是在今年五月實施新規後的數月摸排期間，民間依舊存在未上繳的無人機；其次，在今年6月發生的「中國尊」撞擊事件後，中共高層對於社會穩定的敏感度持續保持高位。 政治安全優先，還是產業優先？ 中國官方的理由一貫是「首都低空安全面臨挑戰」。中南海所在、政治核心區，確實對低空威脅極度敏感。6月底一架輕型飛機撞上中國尊的事故，更讓當局神經緊繃，進一步收緊管制幾乎是必然。 低空經濟被寫進政策文件、被各地政府當成新增長點，涵蓋無人機物流、農業植保、巡檢、輕型飛行器甚至「飛行汽車」。中國官方曾樂觀預估2035年規模達數兆元。北京本身也吸引不少相關企業入駐，無人機公司數量曾居全國前三。 研究可以做、特殊保障用途（反恐、救災、科研、農林）可以申請，但消費級市場直接關掉，零配件存放都不行。一位中國無人機的業內人士在社群平台上直言：「喊了多年的低空經濟，吸引了一堆企業入駐，現在一招關門打狗，直接一網打盡。」 大疆科技──無人機（取自網路） 截至2025年底，中國全行業註冊無人機已達328.7萬架，較前一年成長51%；全年無人機飛行時間則達4530.29萬小時，年增69.9%。到了2026年上半年，中國實名登記無人機數量進一步增加到約478.8萬架，半年增加超過150萬架；然而同期無人機飛行時數年增幅卻只有約8%。 「賣出去多少架」是供給端的故事；「一年實際飛多少小時」才更接近商業需求。如果設備數量暴增，但使用時數開始停滯，代表市場可能正在從「缺設備」走向「設備過剩」。 當深圳、成都、長沙等城市仍在積極推進低空應用；深圳尤其把無人機物流、巡檢、應急救援與eVTOL視為重點產業。甚至中國部分物流企業（如京東）和外賣行業（如美團在深圳）也已經在特定航線進行無人機配送。 中國的低空經濟將越來越像「政策特許產業」，能不能飛，不再單純取決於技術，甚至也不完全取決於消費者有沒有需求。 我的一些來自中國各地的讀者在前期徵集該議題看法時，都拋出三個關鍵問題：當首都都用最嚴標準把民用無人機「清零」，其他城市、尤其是敏感地區，會不會跟進？無人機企業會不會開始重新評估在北京、甚至在中國布局的風險？無人機領域的資本與人才會不會加速外流？ 這個答案對於一個長期在京津冀地區生活的人來說，一時竟然難以回答，因為京津冀地區的很多政策與中國其他地方完全不同，這就像是一個「特區」一樣，即便是在一個地方，不論是在無人機還是監管政策上，三地的地方政府總是會出現各種利益摩擦。 中國公司「大疆創新」生產的的無人機。（美聯社） 「能飛」與「不能飛」的雙重標準 中國無人機產業仍是全球霸主，大疆等品牌在海外市場繼續擴張。中國大陸卻出現「首都不能飛、不能賣、不能存」的奇景。一邊是國家戰略產業的華麗口號，一邊是政治安全壓倒一切的現實。 這讓人想起過往多次「政策急轉彎」：中國一些產業被點名扶持，資本蜂擁而入，基礎設施、供應鏈、人才快速堆疊；一旦安全、維穩或更高層級考量介入，瞬間剎車，先前投入的企業與從業者只能自己消化損失。 但是對於中國在「十五五」規劃期間實施的「低空經濟」政策來說，中國大陸在全國層面仍有適飛空域調整、實名登記與運行識別等規範在推進，部分省份也在擴大適飛範圍。但北京這次的「全域禁存」，已超越單純飛行管制，直接切斷產業鏈在首都的落地基礎。 一場以「首都安全」為名的禁令，正在測試中國低空經濟的真實韌性。北京大疆門市裡那些急著出手的人，已經用行動給出了答案的一部分：當政策與產業發生衝突時，產業往往先死。 在小紅書上一些在北京的民眾希望能夠在新規實施前把無人機折價賣出去，另外一張圖片是來自中國民航局華北空管局的內部文件，該文件顯示此次禁止力度為永久型（田暢提供，翻攝自小紅書，文件為中國讀者提供）
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