2026年5月至6月，全球主要车企相继召开年度股东大会。
从深圳坪山到东京都，从保定到沃尔夫斯堡，从广州到上海，一场场原本程式化的“走过场”，成了股东与管理层之间火药味十足的交锋。
在这场席卷全球的行业风暴中，车企股东会如同一面巨大的镜子，折射出不同阵营车企的命运。
一场场股东大会变身“诉苦大会”，而股东大会的喧嚣只是表象，过去一年来，全球汽车行业的底层游戏规则已经彻底颠覆。
智驾、电池等关键技术的变革，贸易壁垒、单车利润下滑的影响，牵动着全球汽车行业。过去一年，智驾的准入门槛被无限拉高。没有万卡级算力集群、没有每日数百万公里真实路测数据变现能力的车企，正在失去了留在牌桌上的资格。
此外，股东会上频频出现的“利润承压”和“市值蒸发”，折射出汽车行业已经从“高增长、高红利”的时期，步入了“高内卷、微利化”的新常态期。
股东会上的种种焦虑和动荡，正是这场行业大洗牌的真实缩影。
日系车企：从鞠躬道歉到失控内讧
在本轮股东大会周期中，德系、日系等往日的燃油车巨头，无一例外地迎来了投资者的集体炮轰。
过去一年，对日系车企来说是“光环褪尽”的一年。他们曾经引以为傲的两大护城河——省油与混动技术，在技术迭代面前正在快速失效。
6月23日，日产汽车年度股东大会在一种近乎失控的氛围中开幕。在日产董事会成员尚未正式宣布会议议程之前，一位手持大量股票的个人股东直接起身，打破了会场秩序。他当场发起对现任管理层的不信任投票动议。
在接下来的数个小时里，愤怒的投资者频频打断高管发言，就股价持续暴跌、提案投票规则不透明、全球工厂关停等多个话题展开了激烈的质问。现场甚至爆发了罕见的内讧，来自瑞穗金融集团的日产汽车外部董事永井素夫在股东的强烈抗议中，最终在本次股东大会上被罢免。
这似乎与日产大股东法国汽车巨头雷诺放弃行使表决权等因素有关。而大企业提出的董事选任议案遭到否决实属罕见。
更具讽刺意味的是，面对日产近年来的持续溃败，现场竟然有部分股东联合提出了一项极具争议的提案——重新任命因财务不当行为指控而逃亡海外的前董事长卡洛斯·戈恩担任公司CEO。
股东们对卡洛斯·戈恩的怀念，或许是对日产当下推行的“Re:Nissan”重组计划的极度不信任。
财报显示，2025财年，日产汽车净亏损5331亿日元，约合人民币229亿元。而2024财年，该公司净亏损为6709亿日元。两年合计亏损超1.2万亿日元。
日产汽车公司社长伊凡·埃斯皮诺萨表示，受中东局势影响，原油相关成本上升，预计2026财年公司经营环境仍将十分严峻。
为了挽救岌岌可危的现金流，现任管理层正在实施一项堪称惨烈的降本方案：在全球现有的17家工厂中关闭7家，并在全球范围内裁员两万人，甚至连位于横滨的全球总部大楼都被变卖回笼资金。
三天后的6月26日，东京都内，本田汽车股东大会同样在严厉的目光中开场。
面对台下不满的投资者，本田CEO带领全体高管起身，向台下鞠下了深深的一躬。“让一直以来信任本田的股东们承受了这样的资产损失，我代表管理层致以最诚挚的歉意。”
2025财年，本田出现了上市以来的首次净亏损。财报显示，2025财年净亏损为4239亿日元，约合人民币177.67亿元，主要原因是纯电动汽车战略调整造成的巨额相关损失。
过去，消费者买日系车图的就是省油耐用。但过去一年，国内车企把插混和增程技术卷到了极致。一箱油跑2000公里、百公里亏电油耗降至“2时代”的车型密集上市，直接抢走了传统日系燃油车和老一代油电混动（HEV）的生存空间。
面对困境，尽管本田在2026年加大了与索尼合作车型的投入，并试图通过大规模的研发投入挽回颓势，但高昂的转型成本与燃油车基盘的快速萎缩，在短期内形成了巨大的财务剪刀差，直接反噬了利润。
受纯电动车需求减少影响，本田停止了在北美的新车研发等，相关损失高达1.5778万亿日元。
针对股东关心的“重振四轮汽车业务”及“电动化转型迟缓”问题，本田社长三部敏宏抛出“抱团取暖”的底牌，称本田与日产的合作讨论“已经相当成熟，有些项目已接近公布阶段”。
在本届股东大会尾声阶段，有股东提交议案要求罢免三部敏宏，但三部敏宏以该提案不在会议议程范围内为由拒绝将其付诸表决。
大众执行长宣布裁员计划
在欧洲，德系巨头大众汽车集团的处境同样不容乐观。
6月18日，大众汽车集团选择以线上形式召开年度股东大会。
2026 年后，资本市场对大众的耐心明显下降。按大众集团 2025 年末 524 亿欧元市值计算，截至 6 月底，其市值已降至约 376 亿欧元，半年内蒸发接近 150 亿欧元，跌幅约 28%。
在数小时的线上问答中，股东代表们火力全开，集体批评大众在软件开发上的屡屡溃败、纯电车型在华竞争力的丧失，以及在欧洲本土高昂的生产成本等问题。
大众执行长奥博穆在会上披露，该集团2026年的预期获利将落在4%至5.5%之间，这与此前订立的2030年达到8%至10%的长期目标相去甚远。
奥博穆在股东大会上称，集团计划在2026年底前裁减1.9万个岗位；到2030年，计划累计裁减5万个岗位，这些岗位覆盖大众、奥迪、保时捷及旗下软件子公司CARIAD等板块。
宝马的股东大会同样不平静。5月13日，宝马集团召开第106届年度股东大会。CEO齐普策在汇报业绩时，遭到了股东的“炮轰”，质疑其在中国等市场表现不佳。
数据显示，2026年第一季度，宝马集团实现营收310.07亿欧元，同比下降8.1%；税前利润23.48亿欧元，同比下降24.6%。
面对股东的质疑，齐普策重申了宝马的“技术开放性”原则，强调将坚持纯电+插混+燃油+氢的多路线战略，并承诺新世代平台将于2025年底量产、2026年在中国投产。
德系车企为了补新能源汽车的课，付出了高昂的研发代价。再加上欧洲本土高昂的生产成本，导致过去一年德系巨头市值大幅蒸发。他们在2026年股东会上宣布的大规模产能削减和重组计划，本质上都是在为过去的战略迟疑“买单”。
一个值得一提的现象是，德系车企在过去一年经历的，是一场深刻的“权力反转”。曾经不可一世的百年豪华品牌，如今不得不低头承认，在智电时代，他们需要中国车企的技术。
合资时代是中国车企拿市场换德系的技术；过去一年，“反向技术输出”成为关键词。其中，奥迪与上汽联合成立技术中心，使用中国的智电平台。
一季度新能源车承压
在中国，也有部分投资者提出了略显尖锐的问题。
“我把身家性命都压在了一只股票上，整个家族包括我自己企业的资金全部投入，持仓一个多亿，套了30%。”6月中旬，在广汽集团股东大会的提问环节，一位女股东的发言，引发各大财经媒体报道。
这并非孤例。6月9日，深圳坪山，比亚迪2025年度股东大会在这里如期举行。据了解，这是历史上人数最多的一次股东会，现场参会股东接近千人，创历史新高，在股东会现场，比亚迪董秘李黔介绍，其中约一半是比亚迪车主。
一名满仓比亚迪的股民在现场表示，自己目前持仓被套了26%，而同期沪指上涨了30%，他有些焦虑，比亚迪的护城河是否还能挡住全行业的围剿？
对于股价低估的问题，王传福在股东大会上表示，“我们的潜力大家都很认同，但是现在我们的股价还没能反映。”
今年一季度，新能源汽车行业承受巨大压力。王传福向股东解释：年初购置税政策的退坡，是本轮新能源汽车销量波动的原因之一。“最坏的时刻已经过去了。”王传福说。今年3月，比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术，成为扭转局势的关键节点。两项技术直指电动化上半场最核心的痛点。
王传福透露，目前二代刀片电池产能正在爬坡，进入5月销量已开始转正，“随着产能持续爬升，今年年底经营现金流将逐步回到非常优秀的水平”。
中国车企虽然在这场变革中掌握了技术主动权，但在过去一年也承受着最残酷的“内卷之痛”。
5月29日上午10点，理想汽车在北京组织了一场小范围的股东大会，规模控制在20人之内。在这个略显私密的会议室里，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想坦言：“我觉得自己不擅长精细化运营。”他表示，理想汽车正在全方位向矩阵式组织和精细化管理转型。
车企正在迎来“单车利润薄如纸”的微利时代。没完没了的价格战把国内汽车行业整体利润率逼到了 5% 左右。卖车不赚钱，逼得车企开始疯狂进行组织变革。
理想汽车李想在股东会上承认自己“不擅长精细化运营”并推行管理改革，正是整个行业从粗放式增长转向一分钱一分钱抠利润的缩影。
央国企方面，6月26日，上汽集团2025年年度股东会召开。4338名股东和代理人出席，比2024年股东大会的1854人翻了一倍还多。
当被问及对行业未来3-5年的判断时，上汽集团董事长王晓秋给出了一个极具画面感的词——“绞杀场”：“未来3—5年，就是中国汽车工业的绞杀场，淘汰赛正式开启。低端产能、没有技术壁垒、只靠低价走量的车企一定会被出清。”
2025年，上汽集团整车销量450.7万辆，同比增长12.3%；合并营业总收入6562.4亿元，同比增长4.6%。
车企2026年的股东大会周期悄然落下帷幕，而股东大会上的各种声音，正在指向一个问题——汽车行业的暴利时代已经彻底终结，微利乃至生存战时代已经全面到来。
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