行政院核定北宜高鐵之後，「反北宜高鐵、要北宜直鐵」再次引發社會討論。我認為，這場爭論不能只停留在「高鐵快不快」、「直鐵省不省錢」的層次，而應該重新回到一個最基本的問題：台灣究竟應該用什麼樣的交通建設，解決北宜交通瓶頸，同時兼顧環境、水源、財政與國家安全？ 尤其是當年北宜直鐵方案一因穿越翡翠水庫集水區而遭環評否決，今天是否仍然應該以當年的技術條件與環境資料，直接否定這條路線？ 我認為，答案是否定的。 翡翠水庫環境風險，應該用科學數據重新檢驗 北宜直鐵方案一原規劃自南港經翡翠水庫集水區，沿國道5號方向前往頭城，全長約36公里。相較於繞行其他路線，方案一最大的優勢，就是路線短、直接，而且能有效縮短台北與宜蘭之間的鐵路距離。 反對方案一最重要的理由，是翡翠水庫水源保護問題。 然而，國道5號、雪山隧道已經營運多年，國道上的汽車、油料、輪胎磨耗、交通事故及隧道維護等，都存在一定程度的環境風險。這並不代表鐵路工程可以因此直接被認定「沒有污染風險」，但至少說明一件事：水源保護並不是只有「能不能興建」這一個答案，而是可以透過工程設計、地下化、隔離、防水、防滲、監測與緊急應變等手段降低風險。 更重要的是，今天的隧道工程、地質探測、水文監測與防災技術，相較於當年已經有所進步。 因此，當年的環評結論應該被尊重，但不代表永遠不能重新檢驗。 如果最新工程技術可以把對翡翠水庫的風險降到可以接受的程度，就應該讓方案一重新接受科學、公開、透明的環評審查，而不是因為過去一次否決，就讓這個方案永久退出政策選項。 環評的目的應該是辨識風險、降低風險，而不是把環評本身變成永遠不能重新討論的政策終點。 直鐵與高鐵，不能只比較速度 北宜高鐵最大的優勢，是速度。 但是，國家重大交通建設不能只問「誰比較快」，還必須問：「花多少錢？服務多少人？能轉移多少汽車？對既有鐵路系統有什麼效益？發生重大災害或戰爭時，又能發揮什麼作用？」 北宜直鐵如果能以較短路線連接南港與宜蘭，最大的價值不只是縮短鐵路距離，更在於它可以直接成為大台北與宜蘭之間的大眾運輸幹線。 如果直鐵能有效分擔國道5號車流，就能減少北宜高速公路假日壅塞，降低汽車運輸對道路容量的依賴。 因此，政府應該把北宜直鐵與北宜高鐵放在同一個模型裡，以最新資料重新比較：旅客轉移率、國道車流轉移率、建設成本、營運成本、土地及環境成本，以及全生命週期的社會效益。 如果最後證明高鐵效益確實比較高，我接受科學數據的結果；但如果直鐵在成本、運量、轉移國道車流及整體路網效益上更有優勢，政府也沒有理由只因為政策已經決定，就拒絕重新比較。 更不能忽略的是：鐵路具有國防戰略價值 我主張「反北宜高鐵、要北宜直鐵」，最核心的理由之一，其實不是單純的交通經濟問題，而是國家安全與鐵路的戰略國防價值。 現代戰爭已經不是單純依靠坦克、軍艦與戰機決勝負。俄烏戰爭已經讓全世界看到，無人機、無人載具、人工智慧及大量低成本自動化裝備，在現代戰場上的重要性日益提高。 因此，台灣規劃重大鐵路建設時，也應該思考一個過去容易被忽略的問題： 和平時期是交通建設，戰時是否也能成為國家韌性基礎設施？ 台鐵的優勢在於，它本來就是兼具客運與貨運能力的傳統鐵路系統。若從國防韌性的角度思考，鐵路可以承擔人員、物資、工程設備及各類軍民兩用物資的運輸任務。 高鐵當然也具有重要的戰略運輸價值，不能簡單說高鐵「只能載人」；但是，相較於以高速客運為主要功能的高鐵系統，傳統鐵路在貨運、工程維修、車輛調度與軍民兩用運輸方面，具有不同的系統特性。 更重要的是，北宜直鐵若能與既有台鐵路網銜接，就不是一條孤立的鐵路，而可以成為台灣北部鐵路網的一部分。 這就是我認為北宜直鐵值得重新評估的國防價值。 沿國道5號，不只是交通問題，更是維修與救援優勢 北宜直鐵若沿國道5號方向興建，另一項容易被忽略的優勢，是道路與鐵路可以形成平行的交通廊帶。 和平時期，國道5號可以提供工程維修、救援與設備運輸的支援；重大災害發生時，也可以透過道路與鐵路兩種運輸系統互相支援。 如果未來發生地震、土石災害甚至戰爭破壞，鐵路能否快速搶修、工程人員與設備能否迅速抵達現場，都是國家韌性的重要指標。 鐵路建設的價值，不應該只用「每天載多少人」來衡量，也應該計算它在重大災害與國家危機中的備援價值。 這正是北宜直鐵與北宜高鐵比較時，政府應該納入的另一項指標。 北北基宜桃應該形成完整鐵路生活圈 如果北宜直鐵能夠重新評估，下一步更應該思考的，不只是南港到宜蘭這36公里，而是整個北部鐵路網如何重新整合。 目前台鐵樹林至七堵之間存在長期的容量瓶頸。如果新北市能推動樹林段地下化，配合基隆捷運建設重新檢討台鐵基隆段的功能，再把北宜直鐵納入整體路網規劃，就有機會重新分配北部鐵路運能。 宜蘭線也不必只是傳統意義上的「東部鐵路」，而可以成為大台北生活圈向宜蘭延伸的重要通勤、通學及觀光鐵路。 未來甚至可以形成「台北—新北—基隆—宜蘭—桃園」多核心串聯的北部鐵路生活圈，讓不同城市之間的通勤時間進一步縮短。 這才是交通建設應該追求的「路網思維」，而不是各自興建一條看似快速、實際上彼此分離的單一路線。 政策錯誤可以修正，但不能拒絕重新檢驗 我呼籲2026年台北市長候選人蔣萬安、沈伯洋等候選人，都應該正面回答一個問題： 台北市既然是翡翠水庫主要供水地區，就更應該要求中央拿出最新科學資料，重新檢驗北宜直鐵方案一，而不是只接受過去的環評結論。 同時，新北市也應該把樹林鐵路瓶頸問題與北宜直鐵、基隆捷運放在同一個北部鐵路網架構下整體思考。 如果新的科學資料證明方案一確實會對翡翠水庫造成無法接受的風險，那麼就應該依法排除；但是，如果新工法、新技術與新的監測資料證明風險可以有效控制，就沒有理由拒絕重新進行環評審查。 政策不是宗教，過去的決定不是永遠不能修正的聖旨。尤其面對上千億元的國家重大建設，更應該讓不同方案接受同一套標準、同一套數據、同一套成本效益分析。 北宜高鐵可以評估，北宜直鐵也應該可以評估。不要因為政府已經做了決定，就不敢重新問一次：「這真的是台灣最好的選擇嗎？」 錯誤的政策決定，造成的社會成本可能遠遠超過單一弊案。北宜直鐵方案一如果當年被環評「錯殺」，今天最理性的做法不是政治鬥爭，也不是預設答案，而是讓科學數據重新說話。 我主張：重新環評、重新比較、重新決策。 在翡翠水庫水源安全可以確保的前提下，讓北宜直鐵與北宜高鐵站在同一條起跑線上，以交通效益、財政成本、環境風險、路網整合及國防韌性五大指標接受國民檢驗。 這才是對台灣未來負責任的交通政策。 ＊作者為台鐵員工。
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