中國航商海杰航運（Sea Legend）啟用首條經北極連接歐亞的定期貨櫃航線「中歐北極快航」，旗下「杜拜塔號」（Dubai Tower）8月15日從中國寧波啟航，已於9月9日完成5000公里的航程，抵達英格蘭北部的提茲港（Teesport）。若走蘇伊士運河的常規航道，寧波到英國的船期通常需要40天，取道北冰洋不僅大幅縮短航程，更避開了捲入中東區域衝突的風險，成為高度關注的航運新選擇。 海杰航運的「中歐北極快航」（China-Europe Arctic Express）穿過白令海峽並沿俄羅斯北部海岸行駛，利用所謂的「北方海路」（Northern Sea Route，NSR）往來中英兩國，初步展現中國對北極的野心。《經濟學人》（The Economist）報導，2018年中國「冰上絲綢之路」計畫，希望利用北極冰蓋快速融化的機會，在北極地區開發航運路線、基礎建設以及礦業開採，但這些計畫隨即遭遇阻礙。全球有八個國家在北極圈內擁有領土，其中七國為西方民主國家，這七國擔憂中國在北極地區與俄羅斯密切合作，認為中國在此地活動，將有利於潛艦等未來的軍事目標，也有數國對中國自稱「近北極國家」執有微詞，因為中國領土最北境的緯度，只與德國漢堡相當（約北緯53度），距離北極圈非常遙遠。 2026年地緣政治危機導致荷莫茲海峽封鎖，伊朗支持的「胡塞武裝」（Houthis）威脅紅海航道，中國也審視自身依賴麻六甲海峽進口原油的現狀，希望再次吸引各國政府和企業關注北方海路，不過其他國家也即將投入北方海路的競爭。今年六月，日本宣布調整北極政策，發展北極航運。韓國泛星海運集團（PanStar）貨輪「泛星阿克羅號」（PanStar Acro）也於8月22日從釜山啟航，進行北極航道試航，預計在45天內停靠歐洲多個港口再返回韓國。 Container ship arrives in UK after 25-day voyage from China via Arctic shortcut https://t.co/FkT6XycJEp pic.twitter.com/qhlcQmQieO — The Independent (@Independent)September 9, 2026 成本、生態、地緣風險 北極航運的優勢與隱患 受到氣候變遷影響，北方海路將會愈來愈熱門。北極海冰在夏季的最小覆蓋面積，每十年縮小的比例高於12%，而今年三月測得的冬季海冰最大覆蓋面積，也落到1979年以來的紀錄新低。根據8月16日紀錄，北極冰蓋面積約550萬平方公里，遠低於1981至2010年同期冰蓋面積的中位數，不過高於2012年九月的340萬平方公里最低紀錄。 海杰航運「中歐北極快航」的一大賣點是縮短航程以減少燃油消耗並減少碳排放量，而燃油佔了70%的航運成本。除此以外，如果貨輪沒有搭載冷藏設備，航經蘇伊士運河時船艙溫度可達攝氏60度，因此在涼爽的北方海路航行，也有利於運輸對溫度敏感的高科技產品，事實上，杜拜塔號運載的貨物當中，就有電池、太陽能模組和電動車零件等產品。 北方海路的各種優勢，恰恰體現其缺點。夏季北極海冰融化，海杰航運預計在今年八月至十月通航期，使用七艘貨輪安排八個航次，而一年中的其他時期，則只有船體加固、具備破冰能力的船隻才能在北極航行。海杰航運已經透過購買或租賃等管道取得加固的船舶，但由於船體加固成本高且數量有限，海杰可以使用的船隻較小，而且恐怕還需要俄羅斯的核動力破冰船護航，這些額外的成本，都削弱了北方海路的價格優勢。 保險費也是如此。儘管船舶航經蘇伊士運河需要額外繳納戰爭風險附加費，但北方海路的保險費率還是比蘇伊士航道還要高，也比蘇伊士的主要替代航道、繞行南非好望角的航道高出40%。保險龍頭安聯（Allianz）近期發布的年度安全風險報告指出，北極海域天候惡劣，維修和救援的設施也極為有限，因此北極航道具有顯著的額外風險；在過去十年中發生在北極海域的航運事故裡頭，有半數事故的肇因都是機械損壞或故障。 北方海路的地理環境特殊，海運可能對此地造成更嚴重的影響。挪威環保組織貝羅納基金會（The Bellona Foundation）2025年發表的一份報告提出警告，由於在寒冷環境難以清理燃油，而且北冰洋距離緊急應變中心非常遙遠，因此在北極地區，並沒有應對漏油的有效方法。國際海事組織（International Maritime Organisation）2024年就禁止在北極使用或載運重質原油，但俄羅斯並未遵守禁令。噪音汙染問題也引發關注：北方海路上的船舶會經過鯨豚、海象等哺乳類動物重要的覓食及繁殖地點，而低頻聲波在冷水中傳播得更遠，北極航運對動物生態的影響，比其他地區還要顯著。 A new container service dubbed the ‘Ice Silk Road’ has opened an Arctic route between Europe and Asia. John Reed explains why shipping companies are becoming increasingly interested despite the risks. https://t.co/LfeT5SJIj8 pic.twitter.com/PWqYHh6hVv — Financial Times (@FT) September 4, 2026 大部分國際航商之所以避開北冰洋，主要是顧慮地緣風險。將來俄羅斯與其他國家圍繞北極礦產資源的競爭升溫，恐會擾亂航運，而船舶行經北方海路，通常需要俄羅斯核准，並由俄羅斯籍的破冰船護航，萬一發生意外也需要俄方救援，這些潛在的接觸或合作都可能違反西方國家對俄羅斯的制裁規定。過去北極地區和平穩定，但隨著川普持續威脅格陵蘭、北約（NATO）試圖遏止俄羅斯對北極的侵略，這片淨土已經成為各國軍事部署的標的之一。 北方海路重要性持續上升 西方航商已落後一步 上述種種因素影響了航運商投資北冰洋的決策，2025年北方海路的過境貨量只有320萬噸，僅僅比2024年增加20萬噸，與2025年過境蘇伊士運河的4.64億噸貨量相比是天壤之別。事實上，目前北極航運活動大部分集中在俄羅斯與中國港口之間，從俄羅斯運輸原油或天然氣，荷蘭智庫國際關係研究所（Clingendael Institute）最新報告指出，北極航道的主要功能仍是地緣政治環境下，北極資源向外出口的替代管道。 海杰航運也承認，北極的夏季通航期短暫，載運量有限，他們提供的北方海路貨櫃航線，暫時還無法與傳統航線競爭，但海杰也計畫在2028年以前，將北極航道的營運期擴展為四個月，最終目標是全年通航，中東區域衝突持續，則可能促使海杰和其他航商投資建造更大、結構更堅固的船隻。如果北極氣溫持續以全球年平均的三倍上升，那麼隨著中國的北極野心擴張，大眾對北方海路可行性的疑慮也將會消散。 儘管如此，北方海路對於中國的重要性依然會持續提升，它會是傳統航線中斷時的季節性替代管道。北極研究所（Arctic Institute）總部位於美國華府，創始人洪佩爾特（Malte Humpert）表示，問題在於西方業者什麼時候會重新進入北方海路的市場，或他們還有沒有能力投入競爭。洪佩爾特指出，營運北極航道需要培訓和經驗，現在中國和韓國都已經著手累積這方面的專業知識。
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