走上考场的韩国车：留给韩国汽车产业的黄金期只剩未来5年

韩国汽车产业在全球市场重组过程中，站上了扩大市场份额与确保盈利能力的考场。随着中国汽车企业的性价比攻势和技术追赶，再叠加宏观经济的不确定性，要求改善体质、实现质的增长的呼声越来越高。

29日，现代汽车表示，今年第三季度合并报表口径销售额为45.1102万亿韩元，较去年同期减少3.4%，全球销量减少11.3%，为92.0710万辆。现代汽车季度销售额同比减少为新冠疫情之后6年来首次。不过营业利润增长5.5%，为2.6772万亿韩元。凭借降低成本的努力和高盈利混合动力汽车的销售向好，证明了扎实的基础体能。

但考虑到最大市场美国的关税从25%降至15%，以及比去年更有利的汇率条件，很难做出一味乐观的评价。当天现代汽车还下调了全年销量目标(415万辆→400万辆)和营业利润率(6.3%至7.3%→5.5%至6.5%)。

不仅是现代汽车，韩国国内中型整车3家企业韩国GM、雷诺韩国、KG Mobility也在苦苦挣扎。尤其是随着中国比亚迪(BYD)等进口车份额提高，这3家公司上月的内销量为5116辆，同比减少46.2%，不到特斯拉"Model Y"单一车型在韩国国内销量(1.1421万辆)的一半。有批评称，依赖一两款新车的销售结构，难以应对特斯拉的品牌竞争力和中国车的低价攻势。

这与韩国国内汽车零部件生态直接相关。南首尔大学特聘教授李恒九预测，"若韩国国内汽车产量400万辆的防线失守，韩国国内汽车零部件产业的结构调整将全面展开"，"今后5年是黄金期"。去年韩国国内汽车产量为410万辆。

专家们首先分析认为，全球汽车市场已经过了过去的高盈利时代。新荣证券研究员文勇权(音)指出，"全球汽车市场规模没有恢复到2019年的水平，竞争企业反而增多了。今后营业利润率6%至8%是现实的水平"。

改变全球市场格局的力量，是以低生产成本和开发速度见长的中国汽车企业。李恒九教授表示，"中国企业的生产成本比韩国低30%以上，还扩大到机器人、无人工厂，进一步降低生产成本"。

中国甚至觊觎一直支撑K汽车盈利能力的混合动力汽车(HEV)市场。据市场调研机构Mobility Global，东盟地区插电式混合动力汽车(PHEV)生产的约95%由中国企业占据。

Mobility Global预计，目前160万辆水平的中国企业海外产量，到2033年将增至630万辆(欧洲300万辆、南美180万辆、南亚150万辆)。新车开发周期的目标也缩短至现有整车企业(36至48个月)的一半左右，即18至24个月。韩国整车企业需要同时提高价格、生产效率和新车开发竞争力。

专家们把韩国车长期积累的"全球生产能力"视为突破口。产业研究院资深研究委员曹哲评价称，"现代汽车的生产标准化和自动化水平为世界顶级，因此在海外任何地区都能快速建立高效的生产体系"。

关键是在把握未来车竞争力的同时兼顾内实。现代汽车把今年汽车部门投资计划从原来的17.8万亿韩元调整为16万亿韩元，也被解读为意在减少重复投资、提高效率。韩国汽车研究院责任研究员金韩率(音)表示，"应通过通用平台和零部件标准化提高投资效率"。大林大学未来汽车学系教授金必洙也分析称，"考虑到国内人工费用等，内销市场集中于高附加值中高价车型，中低价车型则彻底扩大海外当地生产的'双轨策略'才是解决办法"。

用业绩证明波士顿动力人形机器人等新业务，也是课题。6月曾涨至75万韩元的现代汽车股价，已降至29.2万韩元，下跌61.2%。文勇权研究员表示，"仅靠故事很难维持股价上涨势头"，"归根结底，要有业绩支撑，增长预期才能成为股价上涨的导火索"。

也有人提出需要政府支持。在中国等竞争国家以国家为主导培育本国产业的情况下，仅靠企业个体有局限。金必洙教授强调，"让企业独自抵御中国的猛烈攻势近乎不可能"，"政府的角色必不可少，既要提供破格的税收优惠和研发(R&D)资金支持，也要精细打磨韩国国内汽车安全和环保标准等非关税壁垒，营造公平竞争环境"。强化将掌握未来车市场主导权的自动驾驶技术实力，也是有待解决的课题。