大气科学家保罗·威廉姆斯预测，“未来几十年，全球范围内的严重颠簸数量将翻一倍甚至两倍，现在会持续10分钟的严重颠簸，在未来可能会增加到20或30分钟。”
对此，人类怎么应对？
文｜冯雨昕
编辑｜槐杨
颠簸这件事，可小可大
作为陆生动物，许多人厌恶飞行中的颠簸。颠簸时，失重和超重会交叉着袭来，胃向上提，脚却在下陷，小腹里也空了一块；前庭和交感神经系统也会受强烈刺激，让人不自觉地就冒汗、心跳加速和肌肉紧张——在理论上，颠簸指大气不稳定导致的飞机晃动，但对许多人来说，它就像一场突发的坠落。
小烦31岁，她最难忘的一次颠簸发生在五年前。当时是梅雨季，她搭乘了一班从烟台飞往上海的航班，起飞没多久，因为遭遇强对流天气，整架飞机忽然剧烈晃动起来。她系着安全带，仍然感觉自己被弹起，“屁股不断地离开座位”，吓得她立刻抓住了身旁陌生人的手。
那一刻她什么都没想，也什么都不能够想，“只是觉得完了，完了，今天可能要交待在这儿了。”颠簸一直持续到落地，她感受到一种她此前的人生里从未想象过的、苍白的恐慌。
飞机停稳后，小烦有强烈的呕吐感，更觉得劫后余生，“好像闯过了很大的一关”。
航空类播客《聊这个可以吗？》主播小喜曾有2500多小时的空乘经验，她说，在客舱里，发生强烈颠簸的场景通常是这样的：警示的广播会先响起，乘客们手忙脚乱地系紧安全带，然后能抓的地方都要抓，比如扶手、椅背、自己的肩膀或者别人的手臂。不像影视剧里所描绘的那样充满尖叫声，强烈颠簸出现的瞬间，机舱往往很安静，“大家不会喊，因为反应不过来，也顾不上。”
小喜经历过最严重的一次颠簸，是在飞中国华南地区的一次航程中。飞机开始晃动时，她还在过道里服务，“脚下马上悬空了，没法站立”。最近的乘务员座椅也离她还有一段距离，她只好按操作守则规定的那样，迅速固定好餐车，并跪下试图抓住些什么。一旁的乘客阿姨很好心，请她把双手伸进自己的安全带里握紧。大约4分钟后，剧烈的颠簸结束了，小喜把手抽出来时，皮肤上已经勒出了红印子。
这是典型的重度颠簸，人或物品会被抛起，旅客坐在座椅上，能感觉到安全带在猛力收紧。但在小喜2500多小时的飞行中，这样的体会仅有一次。
民航业将颠簸划分出轻度、中度和重度三个等级。小喜描述，轻度颠簸时，旅客小桌板上的饮料会轻微晃动，但并不晃出，乘务员的推车也会有小小偏移，人在机上的体感“就像轻轻踩了下汽车刹车”；中度颠簸则会带给人明显的失重感，饮料会被晃出，乘务员在过道行走也会出现明显困难，客舱服务因此必须停止。在她的执飞经验中，轻度颠簸最多，“基本每次飞都能遇到”；中度则要少一些，“飞10次，可能遇到6、7次”。
据BBC在2025年的一则报道统计，每年全球起飞的航班总数超过3500万架次，其中只有约5000次会出现“足以将你从座位上顶起来”的严重颠簸。这尚算一个让人安心的概率，至少说明了，一个普通的乘客要遇上真正的严重颠簸，概率比中彩票还低。
总的来说，颠簸这件事，可小可大。
根据美国国家运输安全委员会的数据，美国航空公司因颠簸导致的人员伤亡、飞机损坏、航班延误以及机体检查维护所造成的损失巨大，每年约在1.5亿至5亿美元之间。欧洲航空安全组织也曾举例称，在2019年，恶劣天气和颠簸迫使航空公司额外飞行100万公里，“产生了19000吨额外的二氧化碳”。
上述BBC报道还提到，虽然人类因颠簸死亡的案例极其罕见，“估计自1981年以来大约有4人因此丧生”，但因颠簸受伤的情况就要多得多。比如在美国，自2009年以来，有207人因颠簸受伤住院超过48小时。另外据国际民用航空组织发布的年度安全报告，2023年全年发生的乘客严重受伤事件中，近40%是由颠簸造成的。
小喜在培训时也听过一些颠簸致伤的案例：曾有乘务员在后舱厨房备餐时被颠起，“把天花板都撞凹了”；还有尖锐的烤箱金属托架在颠簸中被甩起，割伤了一名乘务员的下巴。
在可能的伤情之外，近些年，在社交媒体上议论最多、最让普通乘客头疼的，是颠簸的发展趋势。“为什么每次坐飞机，都会遇到不同程度的颠簸……个人体验是概率在变大，颠簸时间也在变长。”“以前从上飞机睡到下飞机，这几次直接飞到差点吐。”类似的发言都能获得附议。
小烦也有同感。过去她的飞行频率很高，每年总有十几次，但从来不觉得异常。可自从五年前搭了那班颠簸航班后，她像被打开了某种开关，之后再飞行，不论是往西南、东南，亦或是出国跨洋，几乎每一次，颠簸都变得密集、显著且难以忽略——搭飞机远行，从一件快乐的事，变得充满了恐怖——她想知道，这究竟是自己变得更敏感了，还是这些年来的飞行颠簸真的变多、变强了？
前乘务员小喜执飞的晚班机刚落地图源小喜
滚粥里的木勺
要回答这个问题，首先需要理解颠簸是如何产生的：空气在大气中的混乱流动被称作大气湍流，当飞机穿越湍流时，机翼上下所受的压力会不断变化，使得飞行平衡被打破，乘机人就会感受到飞机正在颠簸。
陈建国是一名有近30年从业经验的民航资深机长，曾执飞波音737、747和空客320。他向我们介绍，如果机场附近的建筑物过多、过密，导致吹来的风形成乱流；或者同一个机场有太多同时飞行的飞机，尤其是重型飞机或者空客380客机，就会有太多尾流在飞机起降间形成——这都可能干扰飞行平衡。
其余的很多时候，是自然界的各类湍流影响着飞行。首先是地表受热不均引起的对流活动，它常见于夏季和低空，地面经阳光加热后，热空气不断上升形成热力湍流；如果空气湿润，上升气流还会进一步发展成积云或积雨云，云体内部及附近会出现强烈的上升、下降气流和风切变。陈建国记得两次相关的颠簸经验——一次是从桂林起飞，在机场附近遇到强对流天气，“颠得仪表盘都看不清了。”还有一次从北京飞厦门，经合肥区域的时候，在一块积雨云之上遭遇颠簸，“当时有个乘务员正在服务，咖啡都洒到客舱顶上去了。”
典型积雨云图源陈建国
而当飞机飞经地形复杂区域时，则可能遇到动力湍流的干扰。比如在类似青藏地区的高原飞行，或者在类似香港的近山的机场起飞、着陆，“全都颠簸得厉害”。
还有晴空湍流，它多发生在对流层上部至平流层下部，多数情况下是高空急流引发的风切变的产物，那里也是飞机常见的巡航高度；在积雨云和雷暴上方6000英尺及周围10至20公里以内的湍流在广义上也被称为晴空湍流。陈建国说，热力湍流和常规的动力湍流都可以用比较明确的技术手段来较准确地预判，而晴空湍流由于不和任何可见天气现象相伴，或者缺乏足以反射雷达信号的水滴或冰晶，所以难以被机载天气雷达直接探测；虽然也可根据大范围颠簸预报和飞行员报告来分析预测，晴空湍流还是相对显得隐秘和突然。
不管在飞行途中遇到哪种湍流，民航飞行员的第一原则是能躲就躲——每次起飞前，陈建国会收到相关部门发送的风场图、急流图等各类气象数据，再结合雷达探测，预判出可能遇到的雷暴、积雨云的位置。为了尽量减少人员受伤或飞机受损的风险，也为旅客的乘坐体验考虑，他会尝试申请在相应位置改变高度或绕飞。如果实在难以躲过，他才会打开“系好安全带”信号指示灯，提示客舱做好颠簸准备，将飞行时速降到略低于巡航速度，达到“颠簸速度”，“这时飞机的抗颠簸能力是最强的。”
但当下有个不可避免的问题是，全球的飞机数量越来越多，躲避颠簸因此变得越来越难。陈建国举例，在过去约二十年间，中国的民航客机数量增加了4倍左右，“如果同在一个机场运行，以前一小时飞10架飞机，现在可能一小时飞40架飞机——会产生更多的尾流影响。”也就可能导致更多颠簸。与此同时，航路的增速并没有飞机增加得这么快，飞机一多，“路就显得窄了。”想要绕飞或者改变巡航高度来躲开湍流也变得不易，颠簸自然也会变得更多。
另一个同步出现的事实是，地球气候正在变暖，大气层间的温差加大。这会改变高空急流的结构，并增强某些航路附近的风切变——安大略国际机场的一篇文章指出，有气候模型预测，到本世纪末，飞行常见巡航高度层的风切变可能增加16%至27%，大气稳定性相应下降10%至20%，这意味着晴空湍流会变得更多。温暖的大气也会容纳更多水分、形成更强烈的雷暴，从而引发更多的热力湍流。
BBC的报道指出，过去40年间，北大西洋上空的严重晴空湍流增加了55%。中国民航大学航空气象学教授刘海文也曾在有关论文中统计，近年来，中国地区飞机颠簸事件呈现逐渐增多的趋势，比如2013年至2018年期间，运输航空报告颠簸事件共计678 次，而2017年至2021年期间，这个数字上升到了1700次——当然，这里面有航班量增加、报告制度完善等原因，但刘海文在接受访谈时补充，气候变暖、飞机颠簸增加，已是海内外航空气象学界共识。
大气像一锅粥，随着全球变暖，锅底的火越烧越旺，粥也就翻腾得越来越剧烈。飞机就是浮在粥里的木勺，无论暗流或明流，它都会随之滚动。
如果气候持续变化，颠簸增加的趋势还将保持。大气科学家保罗·威廉姆斯就此做出了预测：“未来几十年，全球范围内的严重颠簸数量将翻一倍甚至两倍，现在会持续10分钟的严重颠簸，在未来可能会增加到20或30分钟。”
为了应对这个趋势，BBC报道称，大韩航空于2024年停止了向经济舱乘客提供面条，以避免在可能增加的颠簸中烫伤乘客；美国西南航空公司将客舱服务结束高度从10000英尺提升到了18000英尺，因为该航司认为，在此高度让机组人员和乘客都系好安全带，可以将与颠簸相关的伤亡减少20%。
机载雷达显示。紫色区域表示探测到的颠簸区域图源陈建国
飞机可以游刃有余，但人很难
在庞大的日常飞行体系中，人对颠簸的实际感知要复杂许多。关于颠簸的种种，没有标准答案，这是所有受访机组人员的共识。
向三位执飞经验超过十年的乘务长提问，哪些航线的颠簸较多？会得到三个完全不同的回答——有人答长三角、珠三角和京津冀地区，有人答高原或者西南方向的航线，也有人认为是国际跨洋航线。这是一个太难量化的问题，航空气象学教授刘海文解释，局部气候变化、飞机大小、季节甚至每日的不同时间都会带来不同的颠簸体验，“它不是一个1加1等于2的问题”。
颠簸也是一种充满主观的个人体验。虽然多少听闻颠簸在理论上增加了，但三位乘务长都表示，在这些年的实际执飞中没有感觉到明显变化。
小喜认为这部分源于习惯成自然。她刚开始做空乘时，遇到颠簸会很紧张，但飞了两三个月后，“颠得越厉害，我在乘务员休息室睡得越香。”发展到最后，中度以上的颠簸对她来说像婴儿床在摇摆，轻度颠簸则基本不再留意，有时甚至没有觉察。
此外，尽管如前文所述，颠簸有致人伤亡的可能性，但机长陈建国提供了一组当下的数据做比较：“全球每个月差不多会有2起引发人员伤亡的颠簸。”与之对应的是，全球每天有大约11至13万架次的商业航班，一个月则是300万左右的总量——因飞行颠簸受伤的概率大约是 0.0000667%。陈建国因此总结，坐飞机仍然是人类最安全的出行方式，乘客们只要稳坐在座位上、系好安全带，颠簸或者所谓的颠簸增加，是不会带来什么负面影响的。
对飞机结构来说，颠簸带来的影响也微乎其微。陈建国介绍，大型民航客机的典型限制载荷——即飞机在正常运行时可承受的最大的、不至于发生永久形变的载荷——大约为正过载2.5g、负过载1.0g，极限载荷则是正3.75g和负1.5g，这远远超出了飞机日常飞行和抵抗重度颠簸的需要，“可以说，99.9%的颠簸对飞机结构没有任何影响”。
一位前飞行员接受BBC采访时说过类似的话：“你绝对想不到机翼有多么灵活。在747客机的『破坏性』测试中，机翼在断裂前会向上弯曲约25度，这非常极端，即使在最严重的湍流中也永远不会发生。”湍流与颠簸在增多，但人类设计的飞机仍然游刃有余。
所以，与其担心飞行颠簸会给人带来什么实质的危险，不如聊聊它如何困扰着一些人的具体生活——人们会因为颠簸而恐惧飞行本身。
32岁的蔡冬雪一听到提示颠簸的广播，“下一秒就不受控制地全身出冷汗，是一种生理反应。”颠簸持续多久，身体就僵硬多久，她甚至会在颠簸中默默地打起遗书的腹稿；21岁的晴天在颠簸中感到机身“实施了一个向上的动作”，马上幻想自己正坐在过山车上，“人在前面飞，魂在后面追”。
小烦现在一走进机舱就发晕。飞行途中，她不敢解安全带去洗手间，也因此不敢多喝一口水；她在机上无法睡觉，因为总想保持清醒、预判下一次颠簸的到来，但又不愿它真的来。她的手表会持续报警，“提示我的心率一直在120以上”。每一次飞行都像身体与心理的双重受刑。
她后来仔细分析，自己对颠簸的恐惧，主要出自对坠毁的联想——总觉得飞机晃起来就是要摔了。她查了很多资料，知道人类史上鲜有因颠簸而坠机的案例，也知道只要系好安全带，颠簸很难对人造成损伤；但在真正遇到颠簸的瞬间，“理性会被打倒”。
每个恐飞人对颠簸的恐惧来源不同。晴天单纯害怕颠簸带来的失重感，发展到后来，她甚至在陆地上搭乘比较长的扶梯时，都会因身边有人走过带来的震颤而心惊胆战，“可能是一种颠簸应激创伤”。
但颠簸给每个恐飞人的生活带来的麻烦是一样的：出行受限，浪费时间，且身心俱疲。
小烦最近很少坐飞机了，哪怕是从上海去昆明这样的长途，她也会尽可能地选择坐12个小时的高铁。如果公司要派小烦出远差，她会提前一天坐高铁出发，避免搭乘当天的早班机。她愿意用时间来换取不坐飞机的自由。
但她已经做了妈妈，孩子又太小，没有足够的时间坐长途高铁——只要带孩子出行，她依然不得不选择坐飞机。三小时是她订航程的分界线，“要飞三小时以上的地方绝对不考虑”。能旅游的区域因此少了很多。
晴天还在上学，有时导师会给她一些去外地参加学术会议的机会，但通常默认订机票前往。晴天从未和导师讲过自己恐惧飞行，她认为这是“最好不要暴露的缺点”，唯恐说出来了就丧失掉宝贵的学术机会，所以她宁愿默默忍受着每次颠簸带来的汗湿和心悸。
但横跨在她面前的还有一个人生问题：她不排除未来出国留学的可能性，可跨国飞行更远、更长，也必然代表着更多的颠簸——哪怕只是想象都有些心惊。她有时会觉得戏谑，恐惧颠簸，居然成了她求学路上的一座大山。
跨洋航班，从飞机上拍摄的极光图源小喜
想象你在果冻里
恐飞并不少见。多项研究显示，大约30%至40%的人会对搭乘飞机感到一定程度的恐惧。几乎每个人的身边都有恐飞的朋友，陈建国的身边也有很多。
他会先从技术层面帮助他们：通常来说，飞机越小越容易颠簸；如果想减轻颠簸的体感，可以尽量选择波音787、空客350之类的宽体机型，这些飞机不仅重量重，还采用了降低颠簸的先进技术，“你吹一口气，前面有个乒乓球它肯定跑了，但有个铁疙瘩它就会纹丝不动”。此外，如果是两小时内的短程航线，他会建议在起飞前先上个洗手间，“减少不必要的离开座椅的时间——很多致伤事件都是在去厕所的路上发生的”。
然后是心理攻势。少看或者别看社交媒体上关于颠簸的记录，“有时候不一定是颠簸真的多了多少，而是现在飞机上都有WIFI了，这边刚颠了，马上发到网上，万里之外的人都知道了。”最关键的是，乘客感到害怕时可以想一想，“操纵的飞行员也在飞机上，飞行员也是想要安全飞行的。”陈建国说。
现代民航业对颠簸有一套非常完备的管理措施，小喜介绍，比如机长会用不同的铃声预报不同等级的颠簸，空乘则要对应处理，及时提醒乘客系安全带，及时固定好餐车、热水、尖锐物品和自己。颠簸结束需要巡舱，检查客舱、厨房灯区域有没有破损。在日常的业务培训与检查中，颠簸管理的考核严格程度堪比锂电池管控，“会抽查你在不同颠簸情况下的反应，不能马上答出就会扣绩效分，影响评优”。这都是为了将本就不高的颠簸伤害率降到最低。
空客330的后厨房，在下降阶段，所有餐车和柜子都需要扣好锁图源小喜
只是，恐飞的人要解决的并不是理性问题。害怕颠簸是一种身体本能。他们能做的，只有让自己尽量舒服一点。
蔡冬雪恐惧飞行颠簸有近十年了，她又是个爱旅行的人，怕归怕，一年还要坐至少20次飞机。她的心得是注意挑选航司和机型，“不选小航司，不坐旧飞机，不订红眼航班”。这样从心理上更觉得安全。有一回要从开罗飞赫尔格达，都要登机了，发现要坐的是一架螺旋桨小飞机，她掉头就走。即便浪费掉了时间和金钱，她也决定要重订一个大客机航班。
另外，适当“麻痹”自己也有裨益。原本因为害怕，她在飞纽约的十几小时航班上一秒都无法入睡。后来再坐长途国际航班，她就在起飞前的一天一夜里不睡觉，希望登机后能昏睡过去。最好的一次记录，她的确睡着了一两个小时。也开过抗焦虑的药，药效明显，虽然还是害怕，“但至少颠簸的时候，你不会立刻浸在冷汗里。”
小烦的办法是读书，“一定要读出声音来那种”。这样耳朵、眼睛和大脑都被信息占据了，不容易被飞机的晃动分神。今年5月，又一次带着孩子、不得不飞行的航程中，她发现和飞机同步摇晃也能减轻不适，“飞机向左你就向左，它向右你就向右。”但这需要极强的意念感，也得放下面子，因为身边人都会用有些奇怪的眼神看着她。
硬着头皮又飞去参加几次学术活动后，晴天也研究出了一种办法：发生颠簸时，“一只手抓自己座位的扶手，一只手抓前面座位的靠背，你的背贴着自己的座位”。这样将自己的身体适度撑开，有种“跟飞机融为一体”的感觉，她会觉得安全。
还有就是选择带屏幕的客机，随时确定飞机的定位、前方的地形，也要随时观察舷窗外的天气。如果前方有山，或者近处有云，往往意味着颠簸将要发生，身体就进入待命的状态。此时，“把安全带调节到一个不紧不松的程度，不至于把你捆在座位上，但也不至于让你飞出去”。然后静待颠簸的到来——第一个信号往往是超重感，一超重，“你自己的屁股先抬起来。”这叫跟上飞机的节律。接着飞机向下，人往上，“等于互相抵消了”，失重的感觉就会减轻大半，相应的，恐惧与不适也会少一点。
这是晴天先在网上查攻略，后又根据自己的实际感受调整出来的办法。还有诸如“抱住大腿”、“双脚离地”之类的建议，她试了都很不好受，反而更觉得害怕。可见，就像颠簸是个主观体验一样，如何应对颠簸也是主观和个性化的。
没有人知道自己还会被困在颠簸焦虑里多久。蔡冬雪提起一个抚慰过她的比喻：巡航的飞机嵌在大气里，就像果肉嵌在果冻里；大气会有湍流，就像果冻会轻轻颤抖，但无论如何，果肉总是好端端地嵌在那里；飞机也是，只要保持一定速度，总能被空气托住。
后来再遇颠簸，她就想象自己嵌在果冻里。她想，飞机总会平安落地。
图源电影《单程夜航》
参考资料：
BBC: Why plane turbulence is becoming more frequent-and more severe故事。希望我们像以前一样，日日相伴。
评论 (0)